Гомель будущего, или Спасение от транспортного коллапса

В дорожных очередях стоят и водители, и те, кто пользуется общественным транспортом. Время тикает, люди ждут. Боязнь опоздать, нетерпение, нервы — все это копится. Хуже, когда не стоишь, а еле ползешь в потоке, то газуя, то притормаживая — не больше 5 км/ч. Во-первых, перегазовки от тысяч автомобилей капитально отравляют воздух. Во-вторых, не у всех выдерживает психика. Срывы, маневры, превышение скорости и… бац! Авария. Пробка разрастается еще больше. Замк­нутый круг.

Проблемные места в городе знают все гомельчане. Это улица Полесская с вечно перегруженным путепроводом, по которому двигаются две трети всего общественного транспорта. Это перекресток Советской и Хатаевича, недавно достроенный, расширенный, но все равно забитый. Это улица Интернациональная, где на остановке “ЗИП” автобусы и троллейбусы выстраиваются в очередь, чтобы высадить пассажиров. Есть и другие проблемные точки. Заторы возникают также локально, стихийно, подчас в самых неожиданных местах.

Чтобы проблему решить, нужно понять и устранить ее причины. А причины, собственно, две — раздутый автопарк и планировка. Последняя явно нуждается в доработке под количество автомобильного и прочего транспорта. Взять такую мелочь, как светофоры. Знаете ли вы места в Гомеле, где они поставлены как будто специально, чтобы создавать пробки? Уверен, многие из гомельчан подняли бы руку. И без того проблемное пересечение Совет­ской и Хатаевича, например, откровенно страдает от бестолковых светофоров на подъездах к перекрестку. Для идущих с улицы Песина к универмагу людей их сделали сразу два — с интервалом 20 метров. С другой стороны — светофор у проходной фабрики “Спартак”. Нужен ли он там вообще?

Можно еще взять светофоры с кнопкой для перехода на Полесской. Их два. К тому, что рядом с остановкой, претензий нет — он действительно нужен. Но второй, установленный перед самым началом Полесского путепровода (если ехать из центра), много лет портит нервы водителям. Нажмут одинокий школьник или старушка кнопочку и неспешно переходят, а длиннющий поток автотранспорта ждет. А можно было бы и зеброй обойтись. Которая, кстати, есть — метров за двести от светофора.

Если брать конкретно планировку, то на ум сразу приходят места, где короткий участок дороги мог бы перенаправить потоки и существенно разгрузить трафик. Хороший пример — улица Головацкого. Она отходит от улицы Мазурова и упирается в пустырь с гаражами. Затем продолжается с выходом на Советскую. Разрыв — метров 50 от силы. Казалось бы, чего проще — снести пару гаражей и сделать дорогу. Она бы связала две основные городские артерии, оттянув немалую долю потока с забитых перекрестков.

Традиционным для пробок местом когда-то был переезд через Новобелицкий мост. Но был построен новый, многополосный, и проблему вроде как решили. Ожидалось, что после расширения главной улицы города, Советской, удастся решить ее и на участке от парка до универмага “Гомель”. На реконструкции улицы и добавлении полос особенно настаивали в ГАИ, ратуя, конечно же, не только за избавление от пробок, но и за повышение безопасности движения. Однако есть немало гомельских архитекторов, которые уверены, что расширение улиц проблему пробок не решит. Пробка, по их словам, лишь забивается глубже. Из-за добавления полос на Советской, а в планах — на Кирова и Интернациональной, она может смещаться, но никуда из центра не денется. Есть и те, кто называет такие меры банальным распылением средств. Можно добавить хоть семь полос на Интернациональной, но какой в этом толк, если общественный транспорт скапливается в очереди на остановках. А собирается он там потому, что огромный жилой массив на западе города едет на вокзал только по одному пути — через Интернациональную и проспект Ленина. Подъезд к вокзалу — вообще больная тема, и ее мы еще коснемся.

В Гомеле сейчас на тысячу человек приходится 350 автомобилей. Много, но не катастрофически. Правда, автопарк быстро растет — через пять лет, судя по динамике, количество машин может удвоиться. Это уже 700 на 1000! Такое соотношение является стандартным для крупных городов в развитых странах, где личные авто имеют практически все дееспособные граждане, исключая детей, престарелых и тех, кто не садится за руль по идейным соображениям. Для Гомеля такое соотношение будет означать только одно — транспортный коллапс.

По словам директора института “Гомельгражданпроект” Вадима Кислякова, города с населением от 500 тысяч до миллиона человек считаются одними из самых сложных в плане пробок. Они притягивают много транспорта, но недостаточно крупные для строитель­ства метро, которое “съедало” бы часть потока. Проблема Гомеля в том, что его центр переполнен транспортоемкими объектами. Отсюда столпотворения людей и машин в часы пик.

В Париже, например, от пробок избавились просто — вынесли деловой район Дефанс на периферию. Именно поэтому Вадим Кисляков всячески отстаивает точку зрения, согласно которой в центре Гомеля больше не должны строиться объекты, привлекающие много людей и транспорта — крупные магазины, офисные здания, культурно-развлекательные, спортивные сооружения и прочее. Идеальным местом для гомельского делового квартала, или “сити”, считает Вадим Игоревич, мог бы стать район с частной застройкой на Б. Хмельницкого и прилегающих улицах. Такой квартал однозначно бы разгрузил переполненный центр, в который сегодня все рвутся. Но одного сити мало — Гомелю нужно кольцо непрерывного движения (без светофоров), позволяющее проехать из любого конца города в другой, не заезжая в центр.

Как сказал главный специалист по архитектуре ОАО “Институт “Гомельгражданпроект”, заслуженный архитектор Беларуси Сергей Кривошеев, ответы на все вопросы по пробкам содержатся в документе 1977 года — генеральном плане Гомеля. Он создавался не один год, над ним корпели лучшие архитекторы. Огромную работу проделали учетчики, считавшие, сколько транспорта проезжает через тот или иной перекресток города. Хотя учет шел во времена, когда на тысячу жителей приходилось всего 25 машин, уже тогда выявили наиболее “затористые” места Гомеля будущего.

Генеральный план — уникальный документ, определяющий стратегию развития города в долгосрочной перспективе. Показанное на схеме кольцо было частью этого генплана. Как и дороги “Восточный обход” и “Север — Юг”, которые сейчас строятся. К реализации кольцевой приступили еще в 70-х, но дело почему-то забуксовало. План кольца подразумевал несколько многоуровневых развязок и два подземных тоннеля — под Привокзальной площадью и на перекрестке Советской и Хатаевича. Расширение последней, к слову, стало частью реализации ген­плана, осуществленной всего несколько лет назад. Следующий этап — продление улицы Хатаевича до Сельмашев­ского микрорайона. Интересный факт: железнодорожный техникум был по­строен специально немного в стороне, чтобы освободить место под будущий тоннель. Место выбрали не случайно — рельеф улиц позволял обойтись без насосной станции по откачке воды из тоннеля. Та уходила сама, у объекта не было вариантов затопления.

Что касается проекта тоннеля под Привокзальной площадью, то о нем теперь напоминают лишь выемки, оставленные в фундаментах зданий, под которыми по задумке должен был пройти транспортный поток. В генплане была прописана и вторая привокзальная площадь, выезд на которую должен быть с улицы Украинской — там тоже были бы кассы, выход на перрон, соответствующая инфраструктура. Не сложилось. Хотя частичная реализация есть — Украинскую расширили от Барыкина до Мохового переезда.

Ведущие специалисты “Гомельгражданпроекта” и директор института Вадим Кисляков нисколько не сомневаются в том, что рано или поздно основные идеи генплана 1977 года, связанные с кольцом непрерывного движения вокруг центра Гомеля, будут реализованы. “Чем раньше, тем лучше, — подчеркивает Вадим Игоревич. — Если достигнем соотношения 700 машин на 1 000 жителей, то чисто физически не сможем убрать этот транспорт на время строительства”.