Будни Гомельского аэропорта: курс на четыре девятки (фото)

На авиационном сленге четыре девятки — это хорошая погода. Однако в один из дней, когда большая тушка (ТУ-154) прилетела из Западной Сибири с нефтяниками-вахтовиками на борту, в Гомеле была легкая метель — мряка, если продолжать листать сленговый словарь авиаторов. Но большинство пассажиров самолета спускались по трапу с непокрытыми головами: им ли бояться метели, когда в Ноябрьске, где несколько часов назад они проходили регистрацию на рейс, было минус двадцать.

В ожидании рейса

По случаю прилета нефтяников у здания аэровокзала выстроилась вереница автомобилей. Это приехали встречающие. До аэропорта сегодня можно добраться только на личном авто или такси. Нет регулярных авиарейсов, а значит, нет необходимости гонять туда-сюда общественный транспорт. Тех, кто здесь работает, привозит служебный автобус. Почему-то казалось, что он должен быть полупустым. Однако это не так. Как убедилась корреспондент «ГП», проехав в нем от центра города до самого аэровокзала, по мере приближения к месту назначения автобус заполняется народом под завязку. В 2011 году аэропортовый комплекс был окончательно присоединен к Гомельскому филиалу предприятия «Белаэронавигация». Процесс шел поэтапно. Начало было положено в 2008-м. А финальный аккорд прозвучал в тот момент, когда из-за неразрешимых финансовых проблем компания «Гомельавиа» перестала существовать. Но сам аэропорт жить не перестал. Главные службы, говорит начальник Гомельского филиала «Белаэронавигации» Павел Новоселов, остались на своих местах: сегодня на предприятии работают более 400 человек — Часто ли из Гомеля вылетают самолеты? — В прошлом году было 498 вылетов. Рейсы в основном чартерные. Регулярный пока один: Гомель — Калининград. Его выполняет национальная компания «Белавиа» и следует ожидать, что этим летом в Калининград можно будет летать не один раз в неделю как раньше, а два. — Слово «пока» в разговоре о регулярных рейсах обнадеживает... — Мы действительно планируем расширить географию полетов и ведем переговоры с некоторыми российскими авиакомпаниями. Не хочется раньше времени раскрывать все карты, скажу лишь, что это перспектива уже этого года. — Какие самолеты чаще всего появляются в небе над Гомелем? — Ту-154 примерно 7 — 8 раз в месяц привозят нефтяников. Летом боинги прилетают, забирают детей и везут их по гуманитарной программе в Италию, Германию. СиЭрДжи канадские садятся — сотые, двухсотые. Один такой сегодня как раз и стоит на перроне. Прилетел из Санкт-Петербурга с россиянами на борту. Через неделю улетит обратно. Надо же... Всегда казалось, что перрон — принадлежность исключительно железнодорожного вокзала. Выходит, нет. Перрон — это та самая площадка, по которой автобус подвозит пассажиров к трапу самолета. По перрону воздушное судно и выруливает на взлетную полосу. 50-местный «сержик» мне чуть позже показал заместитель начальника Гомельского филиала «Белаэронавигации» Анатолий Кирсанов. Одинокий питерский борт благодаря небольшим габаритам выгодно подчеркивал строгие контуры гладкого перрона: вместе с ремонтом взлетки его недавняя реконструкция обошлась новым хозяевам в миллиарды рублей. Наследство им досталось проблемное: взлетную полосу, со слов нынешнего руководства предприятия, более 20 лет никто и не пытался ремонтировать. Так что за последние три года в модернизацию аэровокзального комплекса были инвестированы большие деньги. А в сам аэровокзал, как здесь говорят, еще вкладывать и вкладывать. Он был построен по типовому проекту последних десятилетий прошлого века и предназначался только для внутренних рейсов. С тех пор многое изменилось. В самом начале 90-х, после распада СССР, гомельский аэропорт получил статус международного. Со всеми вытекающими отсюда последствиями. В частности, добавились пограничный, таможенный и фитосанитарный контроль. Заместитель начальника Гомельского филиала «Белаэронавигации» Анатолий Кирсанов — бывший летчик, командир АН-24, 28 лет провел за штурвалом самолета. С ним мы и поговорили о прошлом, настоящем и будущем неба над Гомелем.

Небо над Гомелем

— Пик работы аэропорта пришелся на 80-е годы, когда авиабилет до Москвы стоил 18 рублей — 10% от зарплаты: она была в среднем 180 — 200. Сейчас, как ни крути, меньше чем за 120 долларов до российской столицы не долететь — сколько бы авиакомпаний ни пробовало, ни у одной дешевле не получается, — говорит Анатолий Кирсанов. — Будем зарабатывать по 1200 долларов — будут самолеты в Москву летать по три раза в день, как раньше. — Это сколько такой зарплаты ждать! А сегодня как же — не полетят самолеты? — Как мухи, конечно, не полетят. Не все сразу. Начинать нужно с малого — с единичных рейсов, а остальное приложится, если страна будет развиваться с такой динамикой, как сейчас. Взять хотя бы соседнюю Россию в пример. Сегодня там настолько выросло количество авиаперевозок, что самолеты приходится покупать за рубежом — своих не хватает. Да что техника — летный состав не успевает проходить подготовку. Поэтому идет речь о внесении в воздушный кодекс изменений, позволяющих иностранным пилотам полеты выполнять. — Ну, нам-то иностранные пилоты не нужны: свои неплохо справляются. И вот как раз о своих хотелось бы поподробнее — неужели компанию «Гомельавиа» никак нельзя было спасти? — Рано или поздно приходит время, когда все начинает диктовать экономика. Самолеты, которые по 45 лет летали, хотя и эксплуатировались надежно, полностью исчерпали свой потенциал — и моральный, и физический. Весь парк нужно было кардинально менять. А что такое новая авиационная техника? Это огромные деньги. Но где их взять мелкой авиакомпании, такой как «Гомельавиа»? Заключить кредитный договор с банком? Но ведь любой кредит должен подтверждаться дальнейшей эффективностью использования заемных средств. А в ситуации, когда спрос на авиабилеты упал в десятки раз, об этом говорить не приходилось. Сегодня «Белавиа» вполне справляется со всеми объемами воздушных перевозок централизованно. — Так вам не жаль, что нет больше в Гомеле своей авиакомпании? Неужели не хочется, чтобы свои самолеты летали? — Категория, знаете ли, какая-то странная: хочется, не хочется. Да, хочется! Но давайте трезво смотреть на вещи. Появись сейчас самолеты — что с ними делать? Одной новой техникой ситуацию не спасти. Инвесторы частные нужны, такие как иностранные авиакомпании. Авиакомпания и аэропорт — понятия разного порядка. Аэропорт — это наша территория, мы его обслуживаем. А авиакомпания — это воздушные суда, летный и технический персонал. Прилетели, сели — заплатили. Заправились — заплатили. Взлетели — заплатили. Во всем мире так. Аэропорты — это отдельные предприятия, которые самоокупаются за счет обслуживания авиакомпаний. И гомельский аэропорт в настоящее время представлен региональным филиалом «Белаэронавигации».

Единственный запасной

В обычные дни, когда нет никаких рейсов, гомельский аэропорт, как и весь окружающий пейзаж, выглядит сонным. Внутри аэровокзала тишина и обездвиженность: ни одного пассажира у стойки регистрации авиабилетов, никто не толкается возле авиакасс, и ни одного посетителя в кафе. Невольно вспоминаются лангольеры Стивена Кинга: что-то пугающее есть в этом безмолвии. Особенно для тех, кто помнит гомельский аэропорт совсем другим. На самом деле ощущение, что жизнь где-то затаилась — кажущееся. Она продолжается. Просто в новом для себя ритме. Аэродром гомельского аэропорта, как выяснилось, единственный в нашей стране запасной. Именно в этом качестве Гомель в прошлом году 13 раз принимал воздушные суда. В основном это были самолеты «Белавиа», возвращавшиеся в Минск из Еревана, Турции, Израиля... И, как правило, из-за погодных условий они делали промежуточную посадку. Пассажиры таких рейсов во время вынужденной остановки должны находиться в особой зоне. В Гомеле она расположена на втором этаже аэровокзала. Ее также собираются модернизировать, чтобы привести в соответствие с необходимыми стандартами и создать пассажирам наиболее комфортные условия для отдыха. Анатолий Кирсанов рассказал об этом во время небольшой ознакомительной экскурсии по аэровокзальному комплексу, проведенной специально для «ГП». С гордостью показал рентгеновскую установку для проверки багажа в пункте досмотра пассажиров. Отметил, что это очень дорогое американское оборудование. И подчеркнул — абсолютно безопасное. Ни малейшей опасности для здоровьяпассажиров и персонала.

Под крылом самолета о чем-то...

Группа обслуживания пассажиров, находится на первом этаже аэровокзала. Елена Юркова — одна из ее сотрудниц. Это теперь. А раньше она была бортпроводницей, 26 лет провела в небе. — Сегодня пассажир ушлый пошел: палец в рот не клади, чуть что — жалобы строчит. Среди ваших пассажиров много ли было скандалистов? — Да не припомню что-то. Мне попадались хорошие пассажиры. А летать приходилось во все уголки Советского Союза: в Симферополь, Днепропетровск, Минводы, Сухуми, Свердловск, Челябинск, Мурманск... А когда аэропорт стал международным — это в году, наверное, 92-м, стали летать в Китай, Ирак, Таиланд, Арабские Эмираты... — Это сколько ж лёту было до Китая? — До аэропорта Тяньцзинь с посадкой в Иркутске часов за 12 добирались. — Нелегко приходилось? — Конечно. Это ведь и смена часовых поясов, и перемена климата. Спать не ляжешь — своего купе, как в поезде у проводников, нет: все время на ногах. — А чем кормили на международных рейсах? Воспоминания моего далекого детства — аэрофлотские куры: жесткие и холодные. И еще леденцы. «Взлетные», по-моему. У вас-то меню, наверное, богаче было? — Кормили пассажиров вполне достойно: рис — рыба, гречка — говядина... Лангет, помню, подавали, язык отварной, включая чай, кофе, холодные закуски... У нас был свой цех бортпитания. Каждая порция заворачивалась в фольгу, и получались такие касалетки. Все это мы потом разогревали. — Стюардессы, как правило, замуж за летчиков выходят. Вы тоже не изменили традиции? — Нет, мой муж никак не связан с авиацией. — И отпускал в небо, не ругался? А то ведь спросят — где жена? Приходится отвечать — улетела! — Я ведь, когда замуж выходила, не в библиотеке работала. И когда дочку родила — улетела, действительно, чуть ли не из роддома. Маме пришлось на пенсию уйти, чтобы мне помогать. А многие девочки-бортпроводницы после декретного отпуска в небо так и не вернулись. Мужья запретили... — Да хорошо раньше было! — включился в разговор Анатолий Кирсанов. — Что бы сейчас ни говорили, было главное — мы летали! Только вот с перестройкой все наши полеты рухнули. Начали искать, где бы заработать, и зарабатывали, как могли. И вот он — отголосок прошлых лет, — сказал, показывая на ксерокопию газетной полосы, лежащую на столе. Там было фото с его погибшими товарищами — летчиками гомельского авиаотряда, работавшими в Шри-Ланке по контракту с небольшой частной авиакомпанией. Два наших Ан-24 отправились туда в начале 90-х. А в 1998-м один из самолетов во время очередного рейса вдруг исчез с радаров. И лишь недавно, спустя 15 лет? стало известно, что он был сбит местным террористом — переносной ракетой, с плеча. — Видите этого молодого человека, — осторожно прикоснулась к снимку Елена Юркова. — Он встречался с нашей стюардессой, хотел заработать денег на свадьбу...

Поле, летное поле

Продолжением экскурсии по аэровокзальному комплексу стало посещение VIP-зоны. Она — еще один штрих к иллюстрации будней гомельского аэропорта, который, несмотря на трудности, все же дер­жит курс на четыре девятки и сам делает погоду, стараясь оправдать статус международного. Аэропорту, который принимает самолеты с важными государственными персонами на борту, без такой зоны не обойтись. В ней все, что VIP-персонам нужно: красная ковровая дорожка, небольшая гостиная с мягкой мебелью и конференц-зал. Недавно, кстати, здесь побывала российская правительственная делегация с вице-премьером Аркадием Дворковичем во главе. Россияне прилетали в нашу страну, чтобы обсудить перспективы создания совместных транснациональных корпораций. Это сегодняшний день гомельского аэропорта. Его вчерашний — три отживших свой век «аннушки». Их можно увидеть на фоне ангаров, за границей летного поля вместе с маленьким «кукурузником». Один из Ан-24 планируется отдать городу, заменив им самолет-самоделку, который долгое время украшает Старый аэродром. Маленький Ан-2 раньше принадлежал МЧС. Вскоре он отправится в один из районов области — помогать сельскому хозяйству. Пока же наблюдает за тем, как на гомельский аэродром садятся, а потом взлетают другие самолеты. Чаще всего это Ту-154, можно сказать, последние из могикан:на днях в Самаре с конвейера сошел последний такой самолет. Ну, а когда приземлился тот самый, прилетевший из Ноябрьска, и все пассажиры сошли по трапу на перрон, мы вместе с Анатолием Кирсановым поднялись на борт. Пилотов в кабине не оказалось — они спустились на землю вместе со всеми: все-таки больше трех часов в воздухе. Из членов экипажа в салоне остались только специалист по АиРЭО Максим и стюардесса Катя. Максим следит за работой авиационного и радиоэлектронного оборудования. Он и рассказал, что в Ноябрьске, когда они улетали, стоял мороз и ярко светило солнце. Похвалил тамошнюю взлетку. Впрочем, в Гомеле, с его слов, взлетная полоса тоже хороша. А вот разговор с Катей о романтических особенностях профессии бортпроводницы пришлось прервать на самом интересном месте. Вернулся командир корабля, и экипажу нужно было готовиться к взлету — остановка была короткой   Обходя самолет, чтобы проводить его, стоя на перроне, не удержалась и провела рукой по холодному металлу крыла: еще несколько часов назад этот борт был в Западной Сибири, а через каких-то двадцать пять минут сядет в минском аэропорту. На земле, между тем, работа шла своим чередом — самолет заправлялся перед взлетом, а внушительных размеров техника чистила летное поле. Такой мощной снегоочистительной машины в Гомеле нет ни у одной другой службы, — сказал Анатолий Кирсанов. Самолет тем временем заправили, и он, вырулив по перрону на взлетную полосу, оторвался от земли, поднялся в воздух и скрылся в облаках вместе с надписью «Бел­авиа» на фюзеляже. Аэропорт вновь притих, и стало грустно. Почему люди не летают? Почему люди не летают так, как птицы?