Сегодня на заброшенной авиабазе в Зябровке отрабатывают прыжки парашютисты, меряются лошадиными силами драгрейсеры, запускают модели самолетов любители авиамоделизма. Больше там ничего не происходит. А ведь двадцать лет назад это была крупнейшая военная авиабаза на территории Беларуси, которая могла принять абсолютно любой самолет планеты: размеры и вес не имели значения. Попасть туда можно было только по специальному разрешению, а летные книжки являлись секретными документами.
Прошлое
О былом величии военного аэродрома корреспонденту «ГП» рассказал капитан Виктор Киященко. Он защищал Родину с авиабазы Зябровка с 1981 по 1994 год вплоть до ее расформирования, занимал должность начальника воздушно-огневой и тактической подготовки (ВОТП), летал бортовым оператором сверхзвукового разведывательного Ту-22РД.
Капитан Виктор Киященко в годы службы
— Самолет имел дурную славу из-за большого количества аварий, и им было сложно управлять, не зря командирами экипажей брали летчиков не ниже первого класса, несмотря на это машина впечатляющая, — рассказывает Виктор Николаевич. — Он выпускался в нескольких версиях: Ту-22Б — бомбардировщик, Ту-22К — ракетоносец, Ту-22П — шумовик (создавал помехи) и Ту-22Р — разведчик. Я летал на Ту-22РД (Д значит дозаправляемый). В кабине находились 3 человека: командир экипажа, штурман и бортовой оператор. За один полет сжигалось до 30 тонн топлива. Боевая машина весила сто тонн и летала со скоростью 1610 км/ч, а это почти полкилометра в секунду.
— Не могу даже представить такое. Как ощущения?
— В кабине спокойно: только на приборной панели стрелки падают и поднимаются. Если же стоять на земле, вы услышите звук, похожий на взрыв. Если это произойдет на малой высоте, он может серьезно травмировать и даже лишить слуха. В зданиях выбивает окна. Мы ускорялись до 1400 км\ч максимум и только на высоте за десять километров, так что это было не опасно для тех, кто внизу. За три часа пятьдесят минут я взлетал в Зябровке, пересекал Польшу, Чехословакию, ГДР, Балтийское море, часть Калининградской области и возвращался обратно.
— Какие боевые задачи вы выполняли?
— В основном реальную радиотехническую разведку. Суть заключалась в том, что мы летели по-над границей и щекотали нервы военным по ту сторону. Средства ПВО противника приводились в боевую готовность, а наши приборы отслеживали, где находятся их станции наведения, опознавания и т. д. Уже на земле информация расшифровывалась. В итоге, мы устанавливали точное местоположение их военных объектов, и на случай войны тому или иному штурмовому полку назначалась своя станция или средство ПВО противника. Это были полеты по лезвию ножа, ведь если допустить ошибку, отклониться от курса, тебя могли сбить или взять в клещи истребители. Еще был маневр, который летчики называли «укол». На высоте
— Вы были знакомы с героем РФ Виктором Оськиным?
— Да, я летал вместе с ним. Остались записи в летной книжке, где зафиксированы наши полеты.
Виктор Киященко достает красную книжку с гербовой печатью. Судя по тому, в каком она состоянии и с каким трепетом он прикасается к документу, становится ясно — для него это больше, чем просто дневник полетов.
— А фотографировать можно? — спрашиваю.
— Уже да, — серьезно отвечает Виктор Николаевич.
Военный летчик первого класса Виктор Оськин стал самым известным пилотом авиабазы в Зябровке и первым в истории российской Дальней авиации человеком, удостоенным звания Героя Российской Федерации.
24 июля 1992 года во время учебного полета самолет Ту-22У вышел из строя над Гомелем: отказал один из двигателей и загорелись топливные баки. Виктор Семенович отдал экипажу приказ катапультироваться, а сам отвел горящий самолет в сторону от Новобелицы, но не смог спастись. В самолете Ту-22 реализовано крайне неудачное конструкторское решение — катапульта отстреливает кресло пилота вниз. Когда самолет вылетел на безлюдную территорию, высота была меньше трехсот метров. Виктор Оськин погиб от удара об землю.
Капитан Виктор Киященко
— Многие потом возмущались, почему взлетно-посадочная полоса была направлена на Новобелицу. Полоса появилась раньше, чем началась застройка в тех местах, над которыми мы летали, — объяснил Виктор Николаевич, листая летную книжку.
— Что касается полетов по лезвию ножа, вот запись воздушного боя с истребителями SAAB J-35 Draken (Дракон) шведского производства. Это было 14 февраля 1983 года. Мы летели над нейтральными водами Балтийского моря. На горизонте появились две точки. Командир корабля предположил, что это наши Миги. Я настоял на том, что перед нами шведские истребители. Командир удивился, мол, откуда мне знать. Дело в том, что за день до этого в гомельском универмаге я купил пластмассовую модель J-35 и склеил. Так и запомнил. По опознавательным знакам определили: ПВО Дании. Один Дракон шел на сближение, а второй имитировал лобовые атаки, садился на крыло. Оборудование для обнаружения радиолокационных станций работало с правой стороны нашего борта, а датчане намеренно крутились справа. Тогда я вышел на связь с нашим военным аэродромом на территории Польши и объяснил ситуацию. Обещают поднять пару истребителей. Через пять минут диспетчер спрашивает, как обстановка. Говорю, продолжают имитировать атаки, мешают выполнять боевую задачу. Диспетчер заверил, что самолеты вот-вот взлетят. Через пять минут все повторяется, а истребители якобы почти взлетели. Вскоре Драконы оставили нас в покое. Тогда я снова связываюсь с диспетчером аэродрома, докладываю, что они улетели. Слышу в ответ: «Хорошо, тогда поднимать не буду».
На этой взлетно-посадочной полосе мог приземлиться даже самый тяжелый самолет
— Часто подобное случалось?
— На моем счету 46 боевых вылетов. Один раз наш самолет сопровождали истребители F-16 ПВО Норвегии. А в 1988 году в акваторию Черного моря вошли боевые корабли Шестого флота США крейсер "Йорктаун" и эсминец "Кэрон". Они пересекли границу территориальных вод СССР, но были буквально вытолкнуты в нейтральные воды без применения оружия кораблями Черноморского флота. Нас тогда подняли по тревоге, чтобы следить за американцами с воздуха. Мы частенько дежурили в самолетах, порой даже с запущенными двигателями. Бутерброды и кофе нам приносили из летной столовой. Служба летчика — это жизнь на авиабазе. Даже уезжая на рыбалку, я отмечался на КПП, указывал, что еду на рыбалку или по грибы. С собой всегда брал приемник, настроенный на определенную частоту. Если по радио звучал особый набор цифр, я собирал вещи и максимум через сорок пять минут уже был на аэродроме. Однажды мы с женой пошли в кинотеатр имени Калинина. Вдруг посреди фильма включился свет. Слышу: «Военнослужащие ВЧ 65358, срочно явиться на службу». Никуда не денешься — сели в такси и отправились на базу. Тут не могло быть и речи о нормированном рабочем дне. По правилам разрешалось выполнить не более двух полетов в сутки по 2 часа 30 минут или один более длительный полет. На деле некоторые оставались в небе до 12 часов с двумя дозаправками. В то же время летчикам хорошо платили: можно было за пару лет на Жигули насобирать. Только вот мы были невыездные. Даже в социалистические Польшу и Югославию не могли поехать.
Рассказ Виктора Николаевича прервал визит друга и коллеги майора Дальней авиации Ивана Хвороста. До ухода на пенсию Иван Гаврилович занимал должность начальника ВОТП эскадрильи. Позже на его место пришел Виктор Киященко.
Настоящее
Предложение посетить авиабазу и вспомнить былое офицеры встретили с энтузиазмом и даже пригласили подполковника Виктора Чернышева, командира первой эскадрильи и замкомандира полка. Он с радостью согласился поехать с нами. Внук Ивана Гавриловича Илья не остался в стороне.
Перед поворотом на аэродром видим одно из двух уцелевших зданий авиабазы — КПП. Теперь тут бюро ритуальных услуг. Былое величие аэродрома первого класса погребено под грудой кирпичей. От железной дороги остались только воспоминания: выкопали даже шпалы. На месте финчасти, где летчики получали денежное довольство, батальона связи, казармы и столовой — руины.
— После расформирования авиабазы в 1994 году самолеты вывезли в Энгельс. Я уехал в Россию и прожил там 14 лет, — произнес Виктор Киященко, глядя, как за окном проплывают остатки огромного аэродрома. — Потом вернулся. Увидев, что стало с этим местом, испытал шок. Те, кто тут жили и могли наблюдать за переменами постепенно, успели привыкнуть. А я запомнил все, как было.
— Какой вам показалась Беларусь после стольких лет?
— Ни капли не жалею о переезде. Мне здесь нравится — люди добрее. И боевые товарищи рядом. Они знают меня лучше всех. Внук Ивана Гавриловича с моей внучкой ходили в один детский сад. Теперь учатся в одной гимназии.
Из-за деревьев выглядывает второе сохранившееся здание — офицерское общежитие. Виктор Николаевич увидел свое окно на втором этаже, второе слева. Он жил там в 1981 году, когда впервые прибыл на авиабазу. Это здание среди военнослужащих нарекли «арабской гостиницей». Все потому, что в 1973 году на аэродроме начали готовить пилотов из Ирака, и жили они именно здесь.
Арабская гостиница
Разбитый асфальт сменился шестиугольными бетонными блоками.
— Выезжаем на «рулежку», дорогу для движения самолетов по земле от стоянки до взлетной полосы, — пояснил Виктор Николаевич. — По сторонам от «рулежки» располагаются стоянки самолетов, а насыпи рядом с ними сделаны на случай бомбардировки, чтобы наши бомбардировщики не повредило ударной волной.
На зарастающей травой взлетной полосе стоит долгожитель Ан-2. Это единственный в мире самолет, который выпускается с 1946 года по сей день. Сейчас его используют для прыжков парашютисты ДОСААФ.
Ан-2
— Мы тоже прыгали с парашютом, и был у нас такой капитан Сапрыкин, — с улыбкой вспомнил Иван Гаврилович, глядя на Ан-2. — Он разработал уникальную методику выталкивания парашютиста из самолета. Мы назвали ее КВ-50 (колено-выталкиватель с усилием
Майор Дальней авиации Иван Хворост
Справа налево: подполковник Дальней авиации Виктор Чернышев, капитан Виктор Киященко майор Иван Хворост
— Авиация не для любителей, — подчеркивает в прошлом парашютист-инструктор подполковник Виктор Чернышев. — Даже прыжок с парашютом требует знания физики. Такая мелочь, как несимметрично разведенные в стороны руки может спровоцировать вращение. Перестать вращаться в свободном падении не каждый сможет.
На месте, где 20 лет назад стоял огромный Ту-22РДМ, с легкостью расположились несколько маленьких летательных аппаратов ДОСААФ, вагончики с оборудованием для прыжков и собачья будка. От одного размера площадки для бомбардировщика захватывает дух.
— Не удивительно, что такой большой самолет мог перевозить тяжелые ядерные бомбы. На авиабазе было оружие массового поражения?
— Тут хранилась не одна такая бомба, — сказал подполковник Виктор Чернышев. — Они напоминали упитанных поросят и в отличие от первых боеголовок имели компактные размеры и большую разрушительную силу: до 200 килотонн в тротиловом эквиваленте (в десять раз мощнее бомбы «Малыш», сброшенной на Хиросиму). У нас было так называемое дежурство на ямах — это когда на самолет вешалось «специзделие» (ядерная бомба), и по приказу мы в любой момент могли подняться в воздух для выполнения боевой задачи.
Подполковник Виктор Чернышев
Наконец выезжаем на трехкилометровую взлетно-посадочную полосу. Останавливаемся в центре и с трудом можем разглядеть начало и конец, плавящиеся на солнце. Вместо сверхзвуковых самолетов над бетонным покрытием гордо расправил крылья коршун, напоминая о гигантских железных птицах, которые покинули это место.
