Сразу два речных моста на Гомельщине этой зимой дали слабину. Мост через Припять в Житковичском районе треснул основательно и был полностью закрыт. На втором, через Сож под Гомелем, разрешено движение только для легковых автомобилей. Транспортные потоки перенаправлены, подсчитываются убытки, а люди предсказуемо интересуются: что случилось и кто виноват?
Отслужили свое?
Оба моста сделаны по типовым проектам в 80-х прошлого века. Получается, прослужили более 30 лет. А всего таких мостов в стране пять — есть еще два в Могилевской области и один в Витебской. Но наши объекты по причине размаха и полноводности рек Гомельщины заметно крупнее и длиннее. А значит, и нагрузка на них больше.
Мост в Житковичском районе вообще уникальный. Не в плане проектирования — уникальна история его создания. Во-первых, он самый длинный в области и всей Беларуси. Легко запомнить цифру — 888 метров. Во-вторых, чтобы его построить, проектировщики и строители поспорили с самой матерью-природой — изменили русло Припяти. Река совсем не маленькая и капризная. В паводки широко разливается, затапливая дороги и подворья.
Проект переноса русла главной реки Полесья в чем-то схож с другой идеей эпохи СССР — поворота вспять сибирских рек. К счастью, тот одиозный план свернули, Сибирь да и вся планета были спасены, а вот Припять перенаправить смогли. Задачка, конечно, попроще была. Хотя как попроще... Самосвалы перевезли миллионы тонн грунта, и объект, открывший миру полесскую глубинку, был возведен. Вспоминая то время, ветераны «Гомельоблдорстроя» называют мост на Житковщине не иначе как чудом инженерной мысли. И не скрывают горечи: теперь о сооружении повсюду слышен лишь негатив. Мост вдохнул новую жизнь в край лесов и болот, вырвал из забвения десятки населенных пунктов. Во многом обязан ему и непосредственно райцентр Житковичи.
Немалую лепту в развитие Гомеля как крупного транспортного узла внес и второй мост — близ деревни Бобовичи. Они служили нам треть века. Что же все-таки произошло?
Злополучная пятерка
Хронология событий такова. В начале декабря прошлого года треснул и провис (на полметра по всей ширине) центральный пролет моста в Житковичском районе. Движение автомобилей тут же было закрыто. Пешеходное продолжилось, но позднее тоже было запрещено. Люди все равно пользовались мостом, перелезая через ограждения. Многие так добирались на работу в райцентр. Сегодня функции моста выполняет понтонная переправа. Скоро к ней подключится и паромная.
В январе аварийным признали также мост через Сож. Его, правда, закрыли только для большегрузных автомобилей — легковым ездить до сих пор разрешено.
Тогда же, в январе, потенциально аварийными признали мосты через Березину в Бобруйске (верховой и низовой), построенные по тому же проекту. Директор Белорусского дорожного научно-исследовательского института Виктор Шумчик рассказал журналистам, что резерв надежности этих объектов снижается со временем, хотя низовой мост, который строился значительно раньше, оказался куда в более удовлетворительном состоянии.
Лучше всего из этой пятерки держится мост через Западную Двину в Новополоцке. На днях после временного запрета здесь сняли ограничения на проезд транспорта массой до 30 тонн. Нужно только соблюдать дистанцию не менее 10 метров.
Вскрыли и ахнули
Просевшее дорожное полотно на Житковичском мосту стало тревожным звонком. Экстренные проверки выявили недостатки в конструкции оставшихся четырех. Возникает вопрос: куда смотрели раньше? А вдогонку — и первая версия случившегося: объекты, возможно, эксплуатировались и обслуживались некорректно, плановые ремонты не выполнялись.
Громко звучали еще две версии: недочеты советских строителей (ляпы проектировщиков), и в разы возросший со времен 80-х автотрафик.
Первую версию отметаем сразу. Как сообщили в республиканском унитарном предприятии «Гомельавтодор», капитальные ремонты обоих мостов на Гомельщине производились четко по графику в 2011 и 2015 годах. Каких-либо факторов аварийности выявлено не было.
Но дело в том, что несущую и армирующую функции в таких мостах выполняют тросы и арматура. А они спрятаны в бетоне, и увидеть повреждения можно лишь после «вскрытия» конструкции. Когда полотно Житковичского моста просело, специалисты БелдорНИИ стали спешно вскрывать остальные и проверять тросы. На мосту через Сож, например, оказалось, что они сильно изъедены ржавчиной — износ до 40%.
Стоит ли пенять на Made in USSR?
О технологии возведения этих мостов прессе рассказал начальник главного управления автомобильных дорог Министерства транспорта и коммуникаций Александр Головнев. Современные специалисты считают ее откровенно неудачной, поскольку не имеет резервов несущей способности. Высокопрочная арматура размещается внутри каналов. Она затягивается, и вся полость заливается бетоном. Длина такого канала до 150 метров. Обследования показали, что бетоном их заполняли не полностью — то ли по халатности, то ли из-за нехватки стройматериалов. Как результат — в пустоты проникала вода и вызывала коррозию. Зимние перепады температур усугубляли ситуацию.
Вспомните, когда строились эти мосты. 80-е — время, когда СССР начал затягивать пояса. Экономика была экономной, и советские специалисты искали способы воплощать по-прежнему амбициозные планы в стиле «Догоним и перегоним» за куда меньшие деньги.
Стоит ли корить их за это ноу-хау? При тотальной экономии металла они возвели огромные объекты, мощно толкнувшие вперед транспортное развитие края. А вот экономить еще и на бетоне, конечно, не стоило...
Отсюда ясен и ответ на вопрос, почему не трещат куда более старые советские мосты. Все просто: они строились с использованием цельнометаллических несущих конструкций.
Что касается третьей версии ЧП с мостами — увеличения автотрафика, в ней также есть доля истины. Поток транспортных средств не просто стал в разы интенсивнее — он стал тяжелее. Потолком грузоподъемности тридцать лет назад была фура весом 20 тонн. Сегодня автопоезда могут весить
50 тонн и более. На такие нагрузки мосты просто не были рассчитаны.
И что теперь
Обследование моста через Сож по трассе М8 будет продолжено. Специалисты Минтранса и БелдорНИИ должны разработать проект его реконструкции, определить сроки и вид ремонтных работ. А пока его эксплуатация будет вестись в ограниченном режиме: весите меньше пяти тонн — проезжайте.
Судьба моста в Житковичском районе также известна. Как отметил недавно посетивший регион заместитель премьер-министра Беларуси Анатолий Калинин, площадку для демонтажа основной части конструкции подготовят не позднее 15 мая. По плану верхний слой моста, масса которого свыше трех тысяч тонн, будет взорван. Ориентировочная дата взрыва — июнь. Подготовительные работы будут идти круглые сутки. Перед областью стоит конкретная задача: ввести новый мост в эксплуатацию до конца текущего года. Возможно, транспорт по нему поедет уже в ноябре. И это тоже будет торжеством инженерной (и не только) мысли.
